Woził ludzi, teraz kryje w sobie stare okna

Dolina Popradu jest przez sympatyków kolei jednoznacznie kojarzona z linią nr 96 Tarnów-Leluchów, popularnie nazywaną "Kryniczanką". Malowniczą scenerię tej części Beskidu Sądeckiego tworzą strome, zalesione zbocza opadające ku głębokiej dolinie, a na jej dnie, rwąca górska rzeka i wijący się wzdłuż jej brzegu jednotorowy, stalowy szlak.

Niepowtarzalnego uroku dodają zabytkowe budynki dworców i przystanków, pamiętające czasy Cesarsko Królewskiej Monarchii, wynurzające się z leśnych ostępów letniskowe wille i pensjonaty z okresu międzywojennego. Stalowe, nitowane konstrukcje mostów, tunele, budynki historycznych posterunków, wraki starych austriackich wagonów zaadaptowane na podwórkowe składziki i sędziwe drzewostany będące pozostałością dawnych świetnych ogrodów dworcowych - z tym kojarzy się poczciwa "Kryniczanka".

Te wszystkie wspaniałe akcenty przywołują nastrój okresu prosperity dróg żelaznych, świata przedwojennej elegancji, atmosfery popularnych wówczas wczasów w górach. Oczami wyobraźni widać sunącą w kierunku Krynicy "Lux Torpedę", oczekujące na pociąg przyodziane w gustowne kapelusze powabne damy czy objuczonych plecakami żołnierzy wracających z przepustki. Tej atmosfery dopełnia jeszcze jeden, kojarzony z tamtym światem akcent. Realny, autentyczny zabytek techniki "klasy 0", który na przekór wszelkim niesprzyjającym okolicznościom oparł się zniszczeniu i przetrwał na łące obok torów w Łomnicy.

Pierwszy raz dostrzegłem ów obiekt z okna pociągu osobowego relacji Krynica-Kraków Główny. Ponieważ od jakiegoś czasu z pasją "poluję" na wszelkiego rodzaju wraki, skojarzenie było jedno - pudło wagonu. Ułamek sekundy i krótka myśl o wraku tramwajowym. Jednak skąd tramwaj pod Nowym Sączem? Z Tarnowa? Zresztą jak na tramwaj, to obiekt wydaje się zbyt krótki. A może to część pudła? A może to tylko kabina operatora suwnicy lub dźwigu? Pośpiesznie udało się wykonać zdjęcie. To nic, że z dużej odległości, fatalnie wykadrowane a nawet znacznie poruszone. Byleby udało się zidentyfikować. W domowym zaciszu, używając dużego powiększenia - oniemiałem! Autentyczny wagon kolejki linowej z Kasprowego Wierchu z pierwszej serii eksploatowanych w Zakopanem. Wszystko się zgadza, gabaryty, liczba okien, drzwi, faktura. Brakuje tylko balkonu na narty i umocowanej na dachu konstrukcji ślizgacza. Ale po niej jest jakby ślad. Wertowanie literatury, przeglądanie pocztówek i zdjęć przyniosły pewność.

Nadrzędnym celem kolejnego wyjazdu pod Nowy Sącz było znalezienie i udokumentowanie wagonika. Okazało się, że znalezisko znajduje się na skraju przydomowej łąki w sąsiedztwie drogi łączącej Piwniczną z Muszyną obok torów kolejowych. Wagonik jest stosunkowo dobrze zachowany. Brakuje szyb, ale przetrwały oryginalne drewniane elementy stolarki. Także drzwi znajdujące się po obydwu stronach "pudła" zostały wymienione. W dachu ślad po zdemontowanej konstrukcji ślizgacza i zatkane otwory - przypuszczalnie wentylacyjne. Brakuje też balkonu do przewozu nart.

Wokół obwodu dachu istnieje oryginalna rynna z rurami spustowymi. Konstrukcja stalowa zachowana w dobrym stanie. Pokrycie z blachy aluminiowej przymocowanej nitami do konstrukcyjnych profili. Podłoga drewniana, przypuszczalnie z dębowych desek, osadzona na stalowych profilach, w dużej części jest zniszczona. Pierwotnie na ścianie czołowej istniała sygnatura "PKL" ( Polskie Koleje Linowe) oraz numer inwentarzowy. Niestety, oznaczenia nie są czytelne.

Gospodarzem posesji, na której znajduje się zabytkowy wagonik jest mieszkający obok Pan Stanisław. Z rozmowy z właścicielem wynika, że po demontażu wagoniki trafiły do Nowego Sącza. Jeden z nich został pocięty na złom. Kolejny, uległ uszkodzeniu podczas podnoszenia dźwigiem. Pozostałe dwa sprzedano w cenie złomu jako altanki. Pierwszy miał trafić do nabywcy z Rabki, drugi kupił Pan Łomnicki. Jak twierdzi właściciel, miało to miejsce około 40 lat temu. Wagonik służył za altankę, pomieszczenie prasowalni, hodowlę królików i podwórkowy magazyn. Aktualnie wewnątrz przechowywane są stare okna.

Pierwsze plany budowy kolei linowych w Tatrach pojawiły się już na początku XX wieku. Planowano wtedy m.in. budowę trasy kolei zębatej na Świnicę. Wybuch wojny oraz zmiany polityczno-gospodarcze w Europie powstrzymały tendencje inwestycyjne. Przełom nastąpił w wolnej Polsce, dopiero w 1929 r. gdy w Zakopanem zorganizowano pierwsze mistrzostwa FIS. Podczas zawodów trasa biegu zjazdowego prowadziła z Kasprowego Wierchu przez halę Goryczkową do Kuźnic. Odczuwalny okazał się wtedy brak infrastruktury turystycznej przy dogodnych warunkach narciarskich w tej części Tatr. Pomysł budowy kolei linowej na Kasprowy Wierch narodził się w pierwszej połowie lat 30. XX w.

Inicjatorem inwestycji był Aleksander Bobkowski - prezes Polskiego Związku Narciarskiego i wiceminister transportu. Dzięki jego staraniom powstała państwowa spółka "Linkolkasprowy", której celem było wybudowanie kolejki linowej z Kuźnic na Kasprowy Wierch. Projekt oficjalnie ogłoszono w 1934 r.

Przeciwko inwestycji, w obawie przed naruszeniem tatrzańskiej przyrody, protestowały liczne środowiska przyrodnicze, turystyczne i naukowe. Budowę rozpoczęto wbrew obowiązującemu rozporządzeniu Prezydenta RP o ochronie lasów, o prawie budowlanym, ustawie o ochrony przyrody i ustawie o koncesjach na koleje. To oburzyło Państwową Radę Ochrony Przyrody z prof. Władysławem Szaferem na czele, która w odpowiedzi na łamanie prawa i zignorowanie postulatów przyrodników w całości podała się do dymisji. Tej jednak nie przyjęto, podejmując kolejne inwestycje obejmujące rozbudowę infrastruktury turystycznej i narciarskiej. Do realizacji kolejki dodatkowo motywował zbliżający się termin mistrzostw FIS w 1939 r. W ramach przygotowań wybudowano też hotel na Kalatówkach, kolej na Gubałówkę, zmodernizowano skocznię oraz infrastrukturę drogowo-kanalizacyjną w Zakopanem.

Budowę kolejki na Kasprowy rozpoczęto 1 sierpnia 1935 r. Otwarcie nastąpiło 29 lutego 1936 r. Kolej na Kasprowy Wierch była pierwszą koleją linową w Polsce i sześćdziesiątą na świecie. Prędkość poruszania się wagonów wynosiła 5 m/s co pozwalało przewieźć 180 osób w ciągu godziny. Linia składa się z dwóch odcinków: z Kuźnic na Myślenickie Turnie oraz z Myślenickich Turni na Kasprowy Wierch. Na każdym z tych odcinków kursowały wahadłowo 2 wagony mogące pomieścić po 33 pasażerów. Dodatkowo do każdego wagonu był przydzielony konduktor. Projekt kolei opracowała firma "Bleichert" z Lipska przy współpracy ze Stocznią Gdańską. Projekty architektoniczne budynków stacyjnych wykonała firma Anny i Aleksandra Kodelskiego z Warszawy.

Kolejka pokonuje 936 m różnicy poziomów, kursując na trasie o długości 4291,59 m, co w czasie otwarcia klasyfikowało ją na 3 miejscu na świecie pod względem długości trasy. Stacja końcowa znajduje się na wysokości 1959 m n.p.m., 26 m poniżej szczytu Kasprowego Wierchu. Na stacji na Myślenickich Turniach mieści się maszynownia napędów niezależnych dla obydwu odcinków. Ponadto w razie awarii zasilania, stacja może uruchomić własną prądnicę napędzaną silnikiem diesla. Każdy z odcinków posiada dwie liny nośne, linę pędną oraz pomocniczą.

W obliczu nieczytelnych oznaczeń trudno stwierdzić, na którym odcinku kursował zachowany wagonik z Łomnicy. W 2006 i 2007 r. nastąpiła gruntowna modernizacja. Wymieniono m.in. wysłużone wagony drugiej generacji, które na kolejce służyły przez kilkadziesiąt lat w okresie powojennym. Podkreślano wówczas ich wartość jako zabytków techniki. Najstarszy wagonik zachowany w Łomnicy stanowi przecież jeszcze cenniejszy zabytek.

Gdyby wagonik udało się odkupić i wyremontować, stanowiłby niezwykle cenny element zbiorów planowanego muzeum kolejki, obok historycznej stalowej szpuli z 1936 r. na którą nawijana była lina. Póki co, zabytek cierpliwie czeka na swój lepszy czas. Dotychczasowa "emerytura" choć przebiegała spokojnie, z pewnością nie była godna jego pracowitego stażu. Może ktoś się w końcu zlituje? Może stary wagonik znajdzie swe zasłużone miejsce w ciepłej i suchej muzealnej gablocie? Wiesław Michnikowski zaśpiewałby zapewne "Niedocenione jest i bardzo niepewne życie staruszka".

Piotr Skucha