Sprawna infrastruktura drogowa to jedna z podstaw gospodarki każdego państwa. Kiedy zaczął się rozwijać handel, gdy konieczny okazał się przepływ oddziałów wojskowych i informacji, rzeczą niezbędną okazała się budowa odpowiednich dróg. Ich rozwój przyspieszył wynalazek koła, pochodzący prawdopodobnie V-IV tysiąclecia p.n.e. z obszaru Mezopotamii. Jakiś czas później w Europie powstał czterokołowy pojazd o dwóch osiach. Pierwsze ślady kamiennej drogi możemy znaleźć na terenie dzisiejszego Iraku. Została ona zbudowana około 4000 lat p.n.e. Na ten sam okres datuje się powstanie drewnianej drogi na mokradłach Glastonbury w Wielkiej Brytanii. Z 2575 r. p.n.e. pochodzi egipska dziesięciokilometrowa droga ciągnąca się przez oazę Fajum. Drogi budowała też oczywiście rozwinięta cywilizacja grecka. Ich nawierzchnię tworzyły płyty bazaltowe położone na glinianym i żwirowym podłożu.

Wszystkie drogi prowadzą do Rzymu

Pierwszy prawdziwy "boom" budowa dróg zanotowała jednak w starożytnym Rzymie. W szczytowym okresie jego rozwoju sieć tamtejszych dróg miała długość 400 tys. km, z czego 80 tys. było utwardzonych. Budowano nie tylko na Półwyspie Apenińskim, lecz także na przykład w Wielkiej Brytanii, gdzie powstały 4 tys. km dróg. Mówiło się wówczas, że wszystkie drogi prowadzą do Rzymu. I było w tym sporo prawdy, jako że z miasta nad Tybrem wychodziło aż 29 z nich. Główne określano jako viae. Ich szerokość wynosiła zwykle 2,4 m, jedynie na zakrętach były dwukrotnie szersze. Rzymianie w oparciu o rodzaj nawierzchni podzielili swe drogi na trzy kategorie. Via terrena, jak podpowiada nazwa, była nieutwardzona, wydeptana w ziemi przez ludzi i zwierzęta gospodarcze. Via glareata także miała nieutwardzoną nawierzchnię, ale nie w postaci udeptanej ścieżki - tworzył ją na przykład żwir. Trzecia kategoria to utwardzona via munita, której osłonę stanowiły kamienne płyty.

Rozkwit i upadek najsłynniejszej drogi

Najsłynniejszą i najważniejszą drogą rzymską była Via Appia. Jej budowę w roku 312 p.n.e. rozpoczął Appiusz Klaudiusz Ślepy (340 p.n.e. - 273 p.n.e.). Zaczynała się w Rzymie i przez 195 km prowadziła do miasta Kapua w Kampanii, gdzie łączyła się z Via Latina. Później została wydłużona aż do portu Brundisium (dzisiejsze Brindisi). W 114 r. n.e. Cesarz Trajan (53-117) zlecił budowę kolejnej drogi z Benwentu (Via Appia Traiana) przez Bari, co pozwoliło na skrócenie podróży z Rzymu do Brindisi nawet o 1-2 dni. Od późnego antyku droga była zaniedbywana. Jeszcze w 536 r. podczas walk z Gotami wódz bizantyjski Belizariusz (505-565) wyruszył nią na Rzym. Rozprzestrzenianie się bagnisk uniemożliwiło w późniejszym czasie używanie północnej jej części, a wyludnienie wioski Tres Tabernae w 592 r. oznaczało jej ostateczną zgubę.

Jak przejść przez Alpy?

Rzymianom niestraszne były nawet najbardziej ambitne projekty. Italię od reszty Europy oddzielają Alpy, a zbudowanie drogi umożliwiającej ich pokonanie sprawiłoby trudności nawet współczesnym budowniczym. Mimo to już przed rozpoczęciem naszej ery rzymski generał Druzus I (38 p.n.e. - 9 p.n.e.) forsował projekt budowy drogi przecinającej najwyższe pasmo górskie w Europie. Wkrótce rozpoczęto prace i w 47 r., po sześćdziesięciu latach prac powstała Via Claudia Augusta. Droga zaczynała się nad brzegami Morza Adriatyckiego w dolinie Padu, prowadziła przez Trydent, później wzdłuż Adygi do miejsca, w którym w średniowieczu powstało miasto Bolzano. Potem biegła w pobliżu późniejszego Merano, główny grzbiet Alp pokonywała przez Przełęcz Reschen, a następnie ciągnęła się wzdłuż Inn. Mijała dzisiejszy Augsburg i kontynuowała swą trasę do Donauwörth, tam łączyła się z ważną rzymską drogą biegnącą ze wschodu na zachód po południowym brzegu Dunaju.

Rowerzyści zamiast legionistów

Do naszych czasów zachowały się dwa kamienie milowe, jeden w Parcines pod Merano w Południowym Tyrolu, drugi w Cesiomaggiore w prowincji Belluno. Na obu wymieniono Augusta Vindelicorum, czyli dzisiejszy Augsburg. Owe kamienie milowe wskazują również na to, że w części południowej droga była podzielona na dwie gałęzie, które zbiegały się w Trydencie. Pierwsza rozpoczynała się w dolinie Padu w Ostiglii, natomiast druga prawdopodobnie w Altino niedaleko Laguny Weneckiej. Później, gdy w II w. otworzono słynną Przełęcz Brenner, droga nieco straciła na znaczeniu. Dziś stanowi popularną trasę rowerową.

Ciężka praca budowniczych

Już w średniowieczu na zachodzie Europy dbano o utrzymywanie w dobrym stanie duktów leśnych, na drogach w obszarach bagnistych celem utwardzenia umieszczano kłody lub kamienie. Nadzorowano brody rzeczne, które oznaczano przy pomocy głazów. Budowano też proste mosty. W późnym średniowieczu zaczęto wycinać zarośla wokół dróg, co miało zminimalizować ryzyko napadu rabunkowego. W tym okresie miasta miały obowiązek utrzymywania dróg w odległości do 1 mili od swych murów. Drogi służyły głównie handlarzom, ale też wojownikom i złodziejom. Wzdłuż dróg stawiano gościńce, gdzie wędrowiec, o ile miał wystarczającą ilość pieniędzy, mógł liczyć na nocleg i wyżywienie. Były pierwowzorem dzisiejszych moteli.

Rezygnacja z dużych kamieni

Ważną postacią w dziejach budownictwa drogowego jest Brytyjczyk John Loudon McAdam (1756-1836), który stwierdził, że ówczesne drogi w Wielkiej Brytanii były budowane w niewłaściwy sposób. Nawierzchnię tworzyły zbyt duże kamienie, co sprawiało, że zarówno koła, jak i sama droga szybciej się niszczyły. Gdy kołu udawało się z trudnością pokonać duży głaz, uderzało ono o jezdnię, gdzie powstawał dół. McAdam zaproponował, by nawierzchnię dróg pokryć drobnym żwirem, w zasadzie tak, jak czynili to już Rzymianie, dzięki czemu pod naciskiem dyliżansu mogła się ona jeszcze bardziej utwardzić. Pomysł byłby bardzo dobry, gdyby nie jeden szczegół - końskie kopyta poważnie uszkadzały taką nawierzchnię. To spowodowało, że zaczęto dążyć do używania zmechanizowanych środków transportu.

Pierwsze plany autostrad

Już w XIX wieku w Wielkiej Brytanii pojawiły się propozycje stworzenia sieci autostrad. Poszczególne arterie miały omijać centra miast. Plany nie spotkały się jednak z pozytywnym przyjęciem. Szczególnie głośno protestowało lobby właścicieli placówek hotelowo-restauracyjnych. Jak widać, już od dawna rozsądne koncepcje przegrywają z krótkotrwałym interesem ekonomicznym. W tym czasie wydawało się też, że lepsze perspektywy czekają transport kolejowy. Auta pod koniec XIX w. traktowano raczej jako coś osobliwego, zmiana ich postrzegania nastąpiła dopiero gdy amerykański przedsiębiorca Henry Ford (1863-1947) przedstawił pierwszy produkowany seryjnie samochód Ford T.

Jak to było z Hitlerem?

- Tak będą wyglądać autostrady przyszłości - stwierdził Konrad Adenauer (1876-1967). Słowa te wypowiedział 6 sierpnia 1932 r., na długo zanim został kanclerzem RFN. W tym czasie był nadburmistrzem Kolonii i z pewnością nie przypuszczał, że za pół roku władzę w Niemczech obejmą naziści a on, jako wróg nowego ustroju, znajdzie się w obozie koncentracyjnym.

Przytoczony cytat pochodzi z przemówienia wygłoszonego z okazji otwarcia pierwszej niemieckiej autostrady prowadzącej z Kolonii do Bonn. Jak zatem widać, to nie Hitler był ojcem niemieckich autostrad - zaczęły one powstawać jeszcze w czasach demokratycznej Republiki Weimarskiej.

Prymat Włochów

Pierwsza krótka, około dziesięciokilometrowa droga bez skrzyżowań została oddana do użytku już w 1921 r. w północnej części Berlina, ale nie była to jeszcze klasyczna autostrada w dzisiejszym rozumieniu. Za pierwszą w historii autostradę uważa się włoską drogę szybkiego ruchu, która połączyła Mediolan i Varese na północy Italii. Jej budowa zakończyła się w 1924 r. Budowa pierwszej niemieckiej autostrady rozpoczęła się w 1929 r. i trwała trzy lata.

Pasy ruchu w przeciwnych kierunkach nie były jeszcze tak wyraźnie wyznaczone, jak dziś. Co bardziej bezczelni kierowcy wykorzystywali ten fakt i wyprzedzali po pasach przeznaczonych dla jadących z naprzeciwka. Również budowa wyglądała inaczej niż dziś. Mechanizację wykorzystywano w minimalnym stopniu, a ponieważ tysiące bezrobotnych potrzebowało pracy, koparki ustąpiły miejsca ludziom.

Jak przyjść na gotowe

Od 1933 r. budowa autostrad w Niemczech nabiera tempa. Często mówi się, że tym sposobem führer mógł zaoferować obywatelom pracę. Inwestycje drogowe zaplanowano jednak jeszcze zanim Adolf Hitler doszedł do władzy, a jednym z zamysłów demokratycznych rządów, które forsowały budowę dróg, było właśnie zmniejszanie bezrobocia. Warto dodać, że w tamtym czasie opozycyjna NSDAP Hitlera blokowała w parlamencie wszystkie podobne projekty. Propaganda zrobiła jednak swoje. Gdy 19 maja 1935 r. führer uroczyście otworzył pierwszy odcinek "swojej" autostrady pomiędzy Frankfurtem nad Menem i Darmstadt, nie mogło przy tym zabraknąć ekipy filmowej. W ten sposób narodził się fałszywy mit innowacyjnie myślącego Hitlera.