Wystarczy tylko mały błąd... i skażenie będzie ogromne /AFP

Dowodzący okrętem podwodnym U-864 32-letni kapitan Ralf-Reimar Wolfram otrzymał w grudniu 1944 r. rozkaz wypłynięcia do Japonii. W ramach ściśle tajnej operacji o kryptonimie "Cezar" miał przetransportować swym - długim na prawie 90 m, uzbrojonym w 24 torpedy i mogącym zanurzyć się na głębokość 230 m - okrętem podwodnym bardzo ważny ładunek. Ładunek, w którym naziści i ich japońscy sojusznicy pokładali nadzieje na zmianę losów wojny.

Cenny ładunek

4 grudnia 1944 r, na zacumowany w Kilonii okręt, w stalowych beczkach wniesiono około 67 ton metalicznej (płynnej) rtęci. Transportowane na kilu "żywe srebro" miało być wykorzystane w japońskim przemyśle do produkcji materiałów wybuchowych. Oprócz rtęci, na pokład U-864 trafiły również skrzynie z silnikami odrzutowymi - konstrukcji inżynierów BMW, Junkersa i Messerschmitta - jakie zamierzano montować w japońskich myśliwcach. Japończycy liczyli, że właśnie dzięki nim uda im się odzyskać panowanie w powietrzu nad Pacyfikiem.

Naukowcy na pokładzie

5 grudnia 1944 r., należący do 33 Flotylli Okrętów Podwodnych U-864 wypłynął z Kilonii i przez cieśniny duńskie skierował się do Norwegii. W porcie Horten na pokład weszli naukowcy. Od tego momentu kapitan Wolfram miał pod opieką 73 osoby, w tym znamienitych gości: Rolfa von Chlingensperga i Riclefa Schomerusa (inżynierów Messerschmitta), Tadao Yamoto (japońskiego eksperta od torped) oraz Toshio Nakai - także Japończyka - eksperta w dziedzinie paliw. Inżynierowie mieli ze sobą m.in. plany samolotów Me 163 i Me 262, okrętu podwodnego i radaru - cudownych broni, które miały zmienić bieg wojny.

Usterki przedłużają podróż

Już podczas rejsu do norweskiego Horten dostrzeżono niewłaściwe działanie chrap - urządzenia, które doprowadzało powietrze do silników spalinowych okrętu płynącego w zanurzeniu. W trakcie długiego rejsu do Japonii, z powodu dominacji alianckiego lotnictwa nad Atlantykiem, chrapy byłyby niezbędne. Dowództwo Kriegsmarine - w obawie o powodzenie misji - skierowało okręt do Bergen, gdzie usterka miała zostać usunięta.

Alianci przechwycili także i ten szyfrogram z dowództwa. 12 stycznia 1945 r. wysłali 32 Lancastery oraz jednego Mosquito, by zbombardowały schrony U-bootów w Bergen, a w szczególności ten, w którym znajdował się U-864. Trzy bomby typu Tallboy zdołały przebić się przez strop o grubości 3,5 m, ale nie wyrządziły większych szkód. Wszelkie usterki wyeliminowano i 7 lutego 1945 r. okręt mógł wypłynąć z portu.

Kolejna usterka i śmierć załogi

Okręt kapitana Wolframa nie zdołał jeszcze wypłynąć z norweskich wód terytorialnych, gdy zgłoszono kolejną usterkę. Tym razem było to niewłaściwe działanie jednego z silników spalinowych. Okręt ponownie odwołano do Bergen, ale tym razem, w okolicach wyspy Fedje, miał na niego czekać eskortujący go okręt nawodny. Na datę spotkania wyznaczono 10 lutego 1945 r.

Do spotkania nigdy nie doszło, bowiem U-864 wcześniej odnalazł tropiący go brytyjski okręt podwodny - HMS "Venturer". Dowodzący okrętem 25-letni kapitan James "Jimmy" S. Launders, w obawie przed wykryciem przez U-booty, zabronił używać azdyku - rodzaju sonaru. Wykorzystywano natomiast szumonamiernik, którego operator 9 lutego 1945 r. usłyszał ciche, stopniowo narastające odgłosy silnika diesla. Jego wskazania, wraz z obserwacją dokonaną przez peryskop (U-864 także co pewien czas wystawiał peryskop oraz miał wysunięty maszt chrap), umożliwiały namierzenie pozycji okrętu i storpedowanie go.

Niemcy, zdając sobie najpewniej sprawę, że są śledzeni, zaczęli płynąć zygzakiem licząc, że unikną w ten sposób trafienia torpedą. W dalszym ciągu znajdowali się na głębokości peryskopowej, tj. do 13,6 m. HMS "Venturer" o 12.12 odpalił pierwszą torpedę, a następnie - w odstępach ok. 17 sekund - dwie następne. Zbliżające się pociski usłyszał hydroakustyk U-boota. Zarządzono natychmiastowe zanurzenie. Gdy na większej głębokości znalazł się także brytyjski okręt, kapitan Launders dał znak do odpalanie czwartej torpedy. To właśnie ta ostatnia trafiła w centralną cześć okrętu. Zginęła cała, 73-osobowa, załoga.

Wyglądało to tak (zachęcamy do obejrzenia całego, genialnego, filmu dokumentalnego):

Eksplozja torpedy w tzw. centrali nie spowodowała kolejnych wybuchów. Okręt, po prostu, przełamał się na dwie części - najprawdopodobniej z powodu zalania storpedowanego przedziału i zwiększenia jego masy. Taką wersję przyjęli brytyjscy marynarze, którzy o 12.46, na pozycji 60.46 N 04.35 E, dostrzegli plamę oleju. Ich wersję, po blisko 60 latach, potwierdzili naukowcy.

U-boot straszy po latach

Wrak U-864 odnaleziono w marcu 2003 r. Spoczywa on w dwóch częściach na głębokości 150 i 170 m w pobliżu wyspy Fedje. Przeprowadzone badania potwierdziły, że przewożona na jego pokładzie rtęć stanowi śmiertelne niebezpieczeństwo. Ścianki stalowych beczek, w których znajduje się rtęć, na skutek korozji mają tylko 1 mm grubości. Obecnie stwierdzono minimalne skażenie, ale profilaktycznie zabroniono prowadzenia połowów w pobliżu wraku.

Z powodu zagrożenia wybuchem zgromadzonych na pokładzie materiałów wybuchowych (oprócz torped i innego wyposażenia bojowego może to być także ok. 500 kg trotylu, który miał zostać wykorzystany, gdy zaszłaby konieczność zatopienia statku), operacja wyciągnięcia wraku jest bardzo niebezpieczna. Początkowo planowano zbudować nad rozczłonkowanym U-bootem rodzaj piaskowo-betonowego sarkofagu. Na to rozwiązanie nie zgodzili się jednak mieszkańcy norweskiego wybrzeża.

Ostatecznie, 29 stycznia 2009 r. podjęto decyzję o wyciągnięciu wraku. Operacji podejmie się w tym roku, za kwotę 153 mln dolarów, firma Mammoet Salvage BV. Znana z udanej operacji podniesienia z dna morskiego rosyjskiego okrętu atomowego Kursk firma zapewnia, że zdalnie sterowana operacja jest całkowicie bezpieczna.

Marcin Wójcik